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四驱系统那么多全时、分时、EMOD究竟如有什么区别？

来源：安博体育电竞官网登录发布时间：2023-08-31 16:56:19

产品介绍/参数

　　，一台四驱、带大梁的皮卡车成为了很多户外场景的标配。一台皮卡的四驱系统，最主要的就是分动箱，网上各种专业名词说的天花乱坠，今天咱们一起捋一捋分动箱结构和技术路线的底层逻辑。

　　分动箱是在变速箱输出动力后向前后桥分配动力的装置。下图是带扭矩放大档的最基础结构的分动箱。

　　分动箱是四轮驱动车辆中四轮驱动系统的一部分。分动箱通过驱动轴连接到变速器以及前轴和后轴。输入轴连接至齿轮箱并在其上承载具有轴向齿的构件，两个输入轴齿轮在轴上自由旋转。这些齿轮中的每一个都在侧面具有凸台，该凸台具有与输入轴上的中心构件相同节距的轴向齿。根据分动箱变速杆的运动，中心构件以及输入轴可以连接到小齿轮或大齿轮，前输出轴直径较小，支撑在后输出轴内部，后输出轴直接连接到输出齿轮，前输出轴上安装有换档机构，并且在其一小段长度上还具有花键，当花键与后输出轴上相应的内花键接合时，将两个轴彼此旋转地连接。

　　看不懂没关系，重点是分动箱可以直驱后轮，也可以向前桥分配动力。所有分动箱不管是TOD（适时）、ESOF（分时）、EMOD（适时+压紧电机）都是基于上述结构，他们的最大区别是，上图输入轴中间小齿与左右两边齿轮的配合方式。各种网友趋之若鹜的分时四驱就是上图这种，小齿上设计有花键，与左右的齿轮直接机械硬连接，这是最原始的分动箱结构，虽然可靠，但是硬连接前后桥，转速就会从始至终保持同步，当你转弯时前桥和后桥的转弯的半径是不同的，产生的转速差无法被分动箱内相互咬合的花键化解，只能靠车轮与路面的打滑来化解掉这部分转速差。

　　上面讲到的前后桥转速差，就是ESOF分时四驱的车辆不能在铺装路面高速四驱行驶的原因。这种特性的优缺点都很明显，优点是前后桥动力始终是50:50分配的相当于一把中央差速器锁，缺点在于只能在低附着力路面使用，否则很可能损坏齿轮上的花键。

　　现在的皮卡或者越野车，不可能一直在越野，公路行驶的稳定性也是很重要的，分时四驱在遇到冰雪、大雨、泥泞的铺装路面时，驾驶员必须预判附着力情况，并在车辆打滑前挂入四驱，这一点门槛还是比较高的。为了充分地发挥四驱系统的作用，TOD四驱应运而生。TOD分动箱的硬件和ESOF分动箱的唯一区别就是将齿轮间的花键，换成了多片离合器，这样通过压紧和释放多片离合器，就可以实时的控制前后桥动力的分配。

　　在打滑的路面，行车电脑监测到轮速差或者侧向加速度后，可以在0.1秒内将离合器压紧，这样车辆瞬间可以从后驱变成四驱，从而增加前桥的牵引力。目前主流的博格华纳TOD分动箱，总是被人吐槽越野时容易过热，很多用户一看到TOD四驱，就会给产品定性成无法重度越野，这样的认知是不全面的。

　　目前搭载TOD四驱的车型，都会有AUTO模式，这一个模式的标定最重要，如果是针对省油和经济性进行的标定，那么不管是在公路行驶还是越野，多片离合器只有在打滑后才会介入，最关键的问题就在于，公路行驶时前后桥的转速差是非常小的，这种接合不会使多片离合器有太长的半联动时间和过大的扭矩，也就避免了发热。但是在重度越野时，陷车或者刨坑的情况下，基本都是前轮不转或者转速很低，此时TOD四驱的多片离合器瞬间压紧所要承受的扭矩是非常大的，可能要超过1000N·m，就好比手挡车总在弹离合起步，烧离合也就是常事了。

　　但是，这样的一种情况也能避免的，就是提前挂入4L档，虽然依然是靠多片离合器传递动力，但是4L模式下，分动箱程序会提前压紧离合器，这样多片离合器就不会参与动力的耦合，减少打滑，少做负功，自然发热量就小了。这种情况下，博格华纳分动箱的多片离合器通常能承受1200N·m的扭矩，相比之下还是稍逊于分时四驱采用的花键结构。

　　由此可见，TOD四驱相比ESOF四驱在公路行驶和易用程度上有很大优势，TOD损失掉的只是前后桥打滑时的耐久性。为了解决TOD四驱的耐久性问题，EMOD分动箱应运而生，EMOD分动箱的结构和TOD分动箱一样，唯一的不同是在控制多片离合器的机电单元上，增加了一个由电机带动的凸轮，在需要前后桥硬连接的情况下，可以直接压紧，不让多片离合器产生打滑，进而也就避免了发热，而且进一步提升了分动箱可承受的扭矩。这种EMOP分动箱在霸王龙、Ranger上已经被使用。相比TOD分动箱，可承受的最大扭矩增加了50%左右。