当互联网遇上供应链会有怎样的火花。8月3日，在2017未来汽车开发者大会上，爱驰亿维联合发起人兼CEO谷峰，云度新能源汽车股份有限公司常务副总经理、营销总经理林密，奇点汽车创始人兼CEO沈海寅，开云汽车创始人兼CEO王超，精进电动CTO蔡蔚，买车大师创始人唐华就此话题展开探讨。活动由第一电动网总编辑邱锴俊主持。
既有的汽车供应链在应对新的汽车需求时出现了什么样的问题，需要做怎样改变？
爱驰亿维团队于2016年中期组建，致力于智能电动化汽车研发制造，首款汽车预计2019年会正式上线%的人来自于传统车企，但是在用互联网思维、创新思路在做新的智能化汽车。
实际上汽车智能化和电动化以后，对于供应链影响可以分成几个维度。首先是完全颠覆性的，电动车首先是电动化，对传统的动力总成系统、发动机、变速箱产生颠覆性的影响；第二是对传统零部件的改造，比如空调，在新的电动化情况下，它的制冷和制热方式都可能会发生变化，很多传统部件必须要适应新的电动化情况下所产生的影响；第三是在智能化方面，目前传感器领域还非常不成熟，智能化成本比电动化还要高；最后是软件方面，传统汽车是机械制造行业，智能化、电动化以后，软件功能越来越多，产业链面临着很大的机会和挑战。
此外，电动车相对传统车，其制造技术和工艺的复杂性大幅度降低。在此基础上，今后汽车本身制造和软件升级迭代的速度会越来越快。
云度新能源是国家发改委已核准的15家进入纯电动乘用车项目企业之一，首款车型大约在9月上市。
电动车时代，产品在零部件、驱动系统、操作层面都发生明显的变化，包括可以用小的电机实现非常大的扭矩。从汽车整个研发流程看，在保证可靠性和验证性的同时，有了更大的创新空间。生产方面，电动车是否一定要用传统的思维来生产，比如传统的高空位、低空位方式？云度基本上实现两条线，一边是高空位走，一边是低空位走，到了某个点结合，在生产整一个流程上也会有很多改变。同时从材料学来说，也带来了所谓传统四大工艺的颠覆。
电动车是进入无人驾驶的基石，这并非是意味着传统车做不了无人驾驶，而是进入无人驾驶时代，最大用途在于车辆在途率的大幅度提高，必然会带来油电差价的敏感性，这种时候电动车必然会取代传统燃油机电，提早进入无人驾驶视野。电动车跟无人驾驶是相辅相成的。
汽车行业是很值得敬畏的行业，经营销售的方式也在进行创新。中国的土地红利已逝去，传统4S店方式是否还要实行？很多友商在做线上定购、线验、单独交付的方式，这也会带来很多变革。同时，把互联网思维带入以后，能否将客户的需求、体验作用于车的研发本身？这在硬件设备上相对来说比较难一点，但是在软件和应用层面上能做到，改变汽车的一些应用，做出更符合人性化的程序。
奇点汽车成立于2014年，明年推出首款量产SUV车型。车辆定位为智能汽车，配有12个摄像头、5个雷达等满足L4无人驾驶配置，同时在智能化系统方面也做了非常多创新。
传统供应链我最不熟，反过来讲互联网思维。互联网思维核心是八个字：合作、平等、开放、共享。以前马化腾说过，不管是大的公司还是小的公司，在合作时站在同一平等地位上。传统的供应链体系中，主机厂和零部件厂商之间是“店大了欺客，客大了欺店”。
作为行业后来者，奇点汽车从一开始就抱着合作、平等的模式，当然我们也处于比较弱势。我们与供应商、供应链是合作伙伴，更容易去倾听，并更快的运用到产品中来，形成了互赢关系。合作中，我们甚至让供应商成为股东，一起来研究。比如空调需要做一些新的研发，传统汽车靠发动机本身余热制热，电动车没有发动机，特斯拉采用PTC，我们用热泵，很多企业热泵还处于试研究状态，我们把空调厂商作为“小白鼠”，一起研发。所以平等合作，形成一支有效开发团队，合作就变得很顺利。
开放在供应链体系里也很重要，以前大家都是把自己的技术藏着，觉得这是我门槛，不能完全开放。但正如手机家电要实现真正智能化最核心的一点是要开放。如果手机供应商的GPS、摄像头等不对软件开放，手机还能做什么？所以未来智能汽车前提一定是开放的。
最后是共享，在过去主机厂内部不同车型之间可以共享供应链，可以做平台化设计，为什么不同的主机厂之间不能做供应链共享呢？下一步要探讨的是建立起一个更加通用的平台，使多家主机厂形成联盟，形成更加有效的、双赢甚至多赢的供应链共享平台。就是互联网思维对供应链形成的一种革新，甚至是一种革命。
精进电动是一家做电机和电驱动系统的公司。公司于2008年创立，是中国唯一一家新能源汽车电机出口供应商，基本的产品包括商用车驱动电机及乘用车驱动电机。其中，商用车驱动电机占中国市场的四分之一到三分之一份额，乘用车占超10%市场占有率，出口我们是唯一一家，所以占出口电机系统的100%。
作为供应商，我特别赞赏沈总的两个观点：平稳、共享，只有在平等的基础上才能更容易推动技术的进步，只有共享才能把有限的荒漠推广到无限的空间中去。
电动汽车供应链跟传统车相比有什么不同？传统汽车是油箱，现在变成了储能电池；传统汽车用的是发动机，电动车是电驱动系统。传统汽车作为整车的控制管理系统，反而与新能源汽车整车控制差距不大。可是两者有很多零部件是不一样的。例如传统车上有齿轮和轴，轴上有花键，这很简单。因为在传统上我们要求齿轮只需单向传递转距，不需要反方向传递转矩。那里的花键只需单方向的传递力或者转距，不需要来回向相反的两个方向传递。在电动化的汽车上却是你在开车时，花键是一个面受力，在刹闸时，电机在发电状态下运行，花键是另一个齿面受力，所以它的齿面是双向受力的，这就跟传统车完全不一样。如果按传统车的方法要求和设计它，定坏无疑。
此外，电机运作时的状态时，电机的电动状态是驱动而发电状态则是制动的，这与传统零部件相比就不是一样的。例如功率开关元，我们一般叫现代功率半导体器件，这是传统车从来不用的。这里牵涉的如同传统机械问题，我国可造钢铁，但齿轮用钢和高速齿轮却造不好，目前功率半导体元器件水平还比较低，90%以上都是进口的，控制芯片基本100%靠进口。如果将来进一步拓展到智能驾驶领域，智能化芯片全靠进口，装到智能车上后果是很严重的。中国人的车每到一个地方，其它国家的人都知道它在哪里，作为开放的社会是好的，但是作为国防安全是不好的。所以在这样一些方面，我们的祖国要努力提高自主化能力，来保证智能驾驶汽车的全方位安全。
开云汽车致力于给非城市核心区的人做电动车，更多关注农村市场，关注东南亚、非洲等不发达地区市场。我们在中国做的一件事是给中国人民装上轮子、接上网线。目前产品已经卖了一年，拥有最强的下游渠道。今明年将进一步把该领域市场彻底做透。
我是传统汽车厂出身，做设计工作。供应链最大的问题是供应链信息化中，整车、核心部件电池否准备好了，但是其它，如悬架等供应商还没意识到要被改变。如何能调动供应链主动做改变是很重要的事情。其中协同、共享等很重要。如果零部件厂或者供应链还没意识到整车厂要做什么，它就变成了整车厂的障碍。
新能源供应链和传统燃油车供应链有很大区别。供应链是很专业的领域，不管是三电，还是电机耦合，都需要标准。目前，中国在电池、BMS等方面还没有标准。电池是整个电动车发展的关键命门，也是中国国产电动车最大的软肋。
除了供应链以外，我还想提几点看法。第一，电动车发展不要太快，生产、品控等要向传统主机厂学习，两者要共同分享、接轨，这方面不要认为可以弯道超车，没那么简单；第二，在整个新能源专属化设计方面，应该有更多尝试。像上汽、东风、北汽、广汽等车型，基本从燃油车脱胎而来，销量很好，但专属化的设计应该更多、更快。
谷峰：新能源汽车产业本身是一个正在慢慢地发展和成熟的行业。在这样大的背景下，需要供应商、整车厂，包括传统车厂一起把整个供应链做好。新能源、智能化是未来方向，需要一起努力，才能让未来汽车生活能够真正重新定义出行。
林密：昨天听到一个好的观点，把整个产业链理一理，核心东西自己，可以共享集成的大家一起，这是新能源车未来发展很重要模式。云度也在试图推行电动品牌共享化，电动品牌核心不能单纯存在，要验证它的成熟性后才能反向做出电动品牌。
沈海寅：电动汽车平台联盟这件事有一点点乌龙，本来还在酝酿当中，是一个想法。有些媒体说奇点汽车牵头，我今天想申明，奇点汽车不是牵头者，我们是参与者，是否牵头还说不定。我们的观点是“拿来主义”，是希望我们大家能够把自己核心的点专注在自己所想要面对的用户上。过去有“二八原则”，今天也需要花80%时间做一些用户感知没那么明显的事情，花20%时间去做差异化。去年50万辆销量和燃油车2800万台比起来，九牛一毛。电动车整体如何把用户从传统车更快拉到电动车阵营里面，需要大家一起努力。
蔡蔚：大家经常用微信，发现一篇好的文章时转给朋友或者发到微信圈，这就是共享，这是一个非常好的互联网状态。在汽车领域当中，也应该推动。现在国家工信部拟成立新能源汽车稀土永磁在驱动电机方面应用的联盟，这个联盟的目的是推动各家共享自己对新能源汽车电机系统要的稀土永磁材料的要求。有好的就拿来（例如许多手机插件等），不要啥东西都自己做，这也是互联网的心态。乐意享用别人取得的成果，从而使自已的产品更存在竞争力。我认为这是传统汽车造车人应该向新生态（互联网）造车人学习的。
王超：最简单的办法，供应链上应该减少供应商数量，扶持几个超级厉害供应商、顶尖级企业，减少过剩的劣质产能，增加不足的优质产能。
唐华：我认为第一要统一供应商体系和标准，减少供应商数量、提高品质；第二，用市场的手去操作，不要劣币驱逐良币。这需要大家用拥抱的心态，去实现互联网价值的最大化，当然可能中间需要有妥协和退让。
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